คำถามที่พบบ่อย

โดยทั่วไปการแก้ไขปัญหาการจราจร จะแบ่งเป็น 2 ลักษณะ คือการพัฒนาโครงข่ายรองรับ และการบริหารจัดการความต้องการการเดินทาง โดยในส่วนของการจัดการจราจรให้มีประสิทธิภาพ จะเป็นการแก้ไขปัญหาประเภทการพัฒนาโครงข่ายรองรับให้สามารถรองรับการเดินทางได้เพิ่มขึ้น เช่นปรับปรุงสัญญาณไฟ จัดการเดินรถทางเดียว ซึ่งการแก้ไขปัญหาประเภทดังกล่าว จำเป็นต้องมีการคำนึงถึงตลอดเวลา

แม้การจัดการจราจรให้มีประสิทธิภาพจะช่วยแก้ไขปัญหาการจราจรได้ แต่ประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นก็ยังมีขีดจำกัด เนื่องจากปริมาณการเดินทางมีเพิ่มขึ้นตลอดเวลาจนในที่สุดก็จะเกินกว่าที่โครงข่ายจะรองรับได้อีกครั้ง โดยจากการศึกษาพบว่าจะมีปริมาณการเดินทางรวมในเขตผังเมืองรวมเพิ่มขึ้นจาก 650,000 เที่ยว/วัน เป็น 1 ล้านเที่ยวต่อวัน ภายในเวลา 20 ปี หรือเกือบเท่าตัวจากปัจจุบัน ซึ่งจะทำให้การจัดการจราจรไม่เกิดผลอีกต่อไป

ดังนั้น การลงทุนระบบขนส่งมวลชน ซึ่งเป็นการบริหารจัดการปริมาณการเดินทาง จะช่วยลดความต้องการในการเดินทางโดยรถยนต์ลงจากเดิม ซึ่งจะทำให้โครงข่ายในผังเมืองรวมเพียงพอต่อความต้องการของผู้เดินทางโดยรถยนต์ นอกจากนี้ การใช้ระบบขนส่งมวลชนยังเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่า อีกด้วยเมื่อเทียบระหว่างอัตราการปล่อยมลภาวะของผู้เดินทางโดยระบบขนส่งมวลชน กับผู้เดินทางโดยรถยนต์ในจำนวนที่เท่าๆกัน

ในการศึกษาวางแผนระบบขนส่งมวลชนนั้น ที่ปรึกษาจะใช้หลักการวางแผนที่ครอบคลุมอายุรวมของโครงการ (Project Life Cycle) ในระยะยาวซึ่งสามารถให้บริการผู้โดยสารได้อย่างยาวนานคุ้มค่าการลงทุนก่อสร้างระบบที่มีมูลค่าการลงทุนสูง ดังนั้นระบบขนส่งมวลชนที่จะได้รับการคัดเลือกนั้น จึงพิจารณาจากปริมาณผู้โดยสารที่คาดการณ์ว่าจะมาใช้โครงการในปีอนาคตที่เป็นปีปลายสุดของการคาดการณ์ โดยปกติจะใช้ปีที่ 30 นับจากปีที่เริ่มเปิดใช้งาน (ซึ่งในการศึกษานี้เป็นปี พ.ศ. 2590) หากปริมาณผู้โดยสารที่มาใช้ระบบในอนาคตมีมากกว่าสมรรถนะของระบบที่ออกแบบไว้ การขยายขีดความสามารถของระบบแม้นว่าจะสามารถทำได้ก็จะมีค่าใช้จ่ายสูงมาก แต่หากปริมาณผู้โดยสารที่จะเกิดขึ้นจริงในอนาคตมีจำนวนน้อยกว่าสมรรถนะของระบบที่ออกแบบไว้ จะเกิดปัญหาด้านการลงทุนที่เกินกว่าความต้องการเดินทางของผู้โดยสารอันกลายเป็นการลงทุนระบบที่ใหญ่เกินความจำเป็น ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อความคุ้มค่าด้านการเงินของผู้ลงทุนโครงการ สำหรับระบบขนส่งมวลชนสายเมืองนครราชสีมาได้คาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารในชั่งโมงเร่งด่วนเช้าสูงสุดในปีที่ 30 (พ.ศ. 2590) เท่ากับ 11,600 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง ดังแสดงในรูป

จากปริมาณผู้โดยสารดังกล่าวข้างต้นนั้น ระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพสามารถรองรับการให้บริการต่อผู้โดยสารระยะเร่งด่วน สำหรับเมืองนครราชสีมา ได้แก่ ระบบ BRT with exclusive right of way,Monorail, และLRT

สำหรับแนวเส้นทางระยะเร่งด่วน ตามแนวถนนมิตรภาพ มีความจำเป็นต้องสร้างโครงสร้างทางวิ่งยกระดับตลอดเส้นทางบนพื้นที่เขตทางจำกัด เนื่องจากสภาพการจราจรมีความติดขัดหนาแน่น โดยมีความยาวเส้นทางรวมประมาณ 14 กม.  เมื่อประเมินความเหมาะสมของระบบขนส่งมวลชนทั้ง 3 ประเภท ดังนี้

• ระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (BRT) แบบยกระดับ เป็นระบบที่ใช้ทางวิ่งยกระดับลักษณะคล้ายกับทางด่วนสองช่องทางจราจร ใช้รัศมีวงเลี้ยวแคบได้เพียง 30 ม. ไต่ระดับลาดชันได้สูงสุด 8% ทำให้ลดพื้นที่เวนคืนได้ ใช้โครงสร้างทางวิ่งขนาดปานกลาง (คิดเป็นร้อยละ 70 เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำหนักรวมของระบบ MRT) จึงสามารถก่อสร้างได้บนพื้นที่จำกัด
• ระบบยกระดับ Monorail ก่อสร้างได้ง่ายที่สุดบนพื้นที่เขตทางจำกัด ใช้รัศมีวงเลี้ยวแคบได้เพียง 70 ม. ไต่ระดับลาดชันได้สูงสุด 6% ทำให้ลดพื้นที่เวนคืนได้ ใช้โครงสร้างทางวิ่งขนาดเล็ก เนื่องจากเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีน้ำหนักรวมของขบวนรถและโครงสร้างทางวิ่งน้อยที่สุด (คิดเป็นร้อยละ 60 เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำหนักรวมของระบบ MRT) จึงสามารถก่อสร้างได้ง่ายบนพื้นที่จำกัด
• ระบบยกระดับ LRT เป็นโครงสร้างทางวิ่งที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับระบบ MRT โดยมีน้ำหนักรวมของขบวนรถและโครงสร้างทางวิ่งปานกลาง (คิดเป็นร้อยละ 80 เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำหนักรวมของระบบ MRT)

การประเมินความเหมาะสมของระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมาจะพิจารณาระบบขนส่งมวลชนขนาดเบา ได้แก่ ระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษแบบยกระดับ (Elevated BRT) ระบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) และระบบรถไฟฟ้ามวลชนขนาดเบา (LRT)

การพิจารณาเชิงเปรียบเทียบระบบขนส่งมวลชนที่มีความเหมาะสมต่อแนวเส้นทางระยะเร่งด่วนของระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมา มีรายละเอียด ดังนี้

การศึกษาความเหมาะสมของระบบขนส่งมวลชนสำหรับเส้นทางระยะเร่งด่วนของระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมาในเบื้องต้น ที่ปรึกษาได้พิจารณาจากปัจจัยหลายๆด้าน ได้แก่ ลักษณะทางกายภาพของถนนในแนวเส้นทาง ปริมาณผู้โดยสารในอนาคต ความสามารถในการขนส่งผู้โดยสารของแต่ละระบบ ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจและการเงินการลงทุน เพื่อเป็นข้อมูลในการตัดสินใจเลือกระบบ ซึ่งผลการศึกษาแสดงไว้ ดังนี้

ข้อได้เปรียบของระบบขนส่งสาธารณะ ได้แก่ การประหยัดค่าใช้จ่ายด้านตัวเงิน รวมทั้งความปลอดภัยและความสะดวกสบาย ขณะที่เสียเปรียบด้านความสะดวกในการเข้าถึงที่หมายและการเปลี่ยนถ่ายการเดินทาง เนื่องจากการประหยัดด้านตัวเงินในสภาพปกติเทียบกับจักรยานยนต์มีน้อย ดังนั้นความสำเร็จของโครงการนี้จะอยู่ที่การเพิ่มความสะดวกสบายบนตัวรถโดยสารเพื่อให้เวลาที่ใช้ในการเดินทางเป็นเวลาที่มีคุณภาพ เช่นจัดที่นั่งให้สามารถทำงาน อ่านหนังสือ ดูทีวี ฯลฯ ซึ่งการขับขี่จักรยานยนต์ไม่สามารถให้ได้ รวมทั้งจะคำนึงถึงสิ่งอำนวยความสะดวกที่สถานีเชื่อมต่อและการวางตารางเวลาให้สอดประสานกันเพื่อให้เกิดความสะดวกสบายมากที่สุด ขณะที่ควบคุมระดับค่าโดยสารให้ต่ำกว่าค่าใช้รถจักรยานยนต์ รวมทั้งประชาสัมพันธ์ตารางการเดินรถที่แสดงให้เห็นถึงข้อได้เปรียบในด้านการประหยัดเวลากว่า จึงเชื่อว่าระบบขนส่งมวลชนที่ดีจะสามารถค่อยๆ เปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางของคนโคราชได้ เช่นเดียวกันกับที่รถไฟฟ้าค่อยๆ เปลี่ยนพฤติกรรมการใช้รถของคนกรุงเทพฯ

โครงการระบบขนส่งมวลชนนครราชสีมา ได้คำนึงถึงการลดผลกระทบต่อสภาพพื้นที่รอบข้างโครงการอย่างยิ่ง โดยออกแบบให้มีทางยกระดับเฉพาะพื้นที่ที่จำเป็น ในเขตพื้นที่ผิวจราจรน้อย เพื่อไม่เป็นแย่งเส้นทางจราจรของผู้ใช้ทางในตัวเมืองและลดภาระในการก่อสร้างของโครงการ โดยการออกแบบทางสถาปัตยกรรมได้ประยุกต์ใช้รูปแบบของสถาปัตยกรรมเดิมที่คุ้นเคยและแสดงเอกลักษณ์พื้นถิ่นของเมืองนครราชสีมา พร้อมทั้งความคำนึงถึงการใช้งานโดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ใจกลางเมืองที่มีพื้นที่จำกัดและอาคารแวดล้อมที่มีรูปแบบหลายหลาก จึงต้องมีการเลือกรายละเอียดของรูปแบบให้มีความยืดหยุ่นและมีความกลมกลืนกับสิ่งปลูกสร้างในพื้นที่ใจกลางเมืองตามแนวกำแพงเมืองเดิม และออกแบบทางยกระดับและสถานีให้มีขนาดเล็กเหมาะสมกับการใช้งาน เช่น การออกแบบเสาและทางยกระดับให้เล็กและโค้งมนเพื่อลดความแข็งกระด้างของโครงสร้างคอนกรีต และตัวสถานีให้มีความโปร่งและสามารถป้องกันการสาดของฝนได้ เป็นต้น   พร้อมทั้งออกแบบให้ผู้โดยสารมีความสะดวกสบายในการใช้งาน เช่น มีหลังคาคุมทางเดินในบริเวณสถานีและทางเดินของสถานีทั้งหมด และตัวสถานีสามารถใช้เป็นสะพานลอยใช้ข้ามสำหรับผู้ใช้ทางทั่วไป เป็นต้น

ผู้ประกอบการรถประจำทาง (สองแถว) ในปัจจุบัน อาจจะได้รับผลกระทบบ้างเนื่องจากมีคู่แข่งเพิ่มเข้ามาในระบบ แต่ทั้งนี้ได้มีการพิจารณาปรับปรุงให้ไม่เกิดการแข่งขันกันเองในระบบ จึงได้มีการปรับปรุงเส้นทางรถประจำทาง (สองแถว) ใหม่เพื่อให้มีระบบที่เกื้อกูลกันทั้งระบบขนส่งมวลชนและรถประจำทาง โดยจะให้รถประจำทางเป็นการขนส่งมวลชนระบบรอง

ทั้งนี้ระบบขนส่งสาธารณะในเมืองที่มีประสิทธิภาพจะต้องทำสองหน้าที่หลัก ได้แก่ การขนส่งผู้โดยสารจากจุดต้นทางไปยังปลายทาง และ การรวบรวมและกระจายผู้โดยสาร การทำหน้าที่แรกที่ดีที่สุดหมายถึงการเดินรถจากต้นทางถึงปลายทางที่มีผู้โดยสารมากที่สุดให้ได้เร็วที่สุดโดยไม่แวะรับส่งใครเลยซึ่งเป็นหน้าที่ของระบบขนส่งมวลชนด่วนพิเศษที่ได้ออกแบบไว้เบื้องต้นแล้ว ส่วนการทำหน้าที่หลังคือการเข้าไปรับส่งผู้โดยสารตั้งแต่จุดเริ่มต้นเดินทางถึงจุดปลายทางของแต่ละคน (Accessibility) ซึ่งจะเป็นหน้าที่ของระบบขนส่งมวลชนสายรอง (Feeders)

รถสองแถวที่มีอยู่ในปัจจุบันจะช่วยเติมเต็มบทบาทของการเข้าถึงพื้นที่ (Accessibility) ของระบบขนส่งมวลชน การวางแผนระบบเส้นทางขนส่งมวลชนสายรองจะต้องคำนึงถึงการครอบคลุมพื้นที่ชุมชนส่วนใหญ่เพื่อให้มีความเท่าเทียมในการเดินทาง ในการศึกษานี้ที่ปรึกษาเสนอแนะโครงข่ายหลักของระบบขนส่งมวลชนสายรองเพื่อให้บริการพื้นที่ทั้งในเมือง ฝั่งตะวันตก ตะวันออก และฝั่งเหนือของเมืองนครราชสีมาโดยพิจารณาจากการตั้งถิ่นฐานของชุมชนต่างๆ เป็นหลัก ร่วมกับเส้นทางที่มีศักยภาพในการขนส่งผู้โดยสารด้วยความเร็วและอัตราการไหลที่เหมาะสม รวมทั้งไม่ก่อให้เกิดปัญหาด้านการจราจรโดยมีแนวเส้นทางดังนี้

โครงการระบบขนส่งมวลชนนครราชสีมา มีแผนที่จะใช้งบประมาณของรัฐบาลในการดำเนินโครงการ โดยจากผลการวิเคราะห์ความเหมาะสมทางการเงิน พบว่าหากให้รัฐหรือเอกชนเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแล้วเก็บค่าโดยสารเพื่อจ่ายคืนค่าลงทุนนั้น จะพบว่าโครงการไม่มีความเป็นไปได้ทางการเงินในทุกกรณี ซึ่งเป็นแนวโน้มปกติสำหรับโครงการระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่เช่นรถไฟฟ้าและระบบบีอาร์ที เนื่องจากโครงการเหล่านี้เป็นสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง ดังนั้นแนวทางในการดำเนินโครงการเพื่อให้เกิดความยั่งยืนทางการเงิน จึงควรดำเนินการโดยการใช้งบประมาณของรัฐบาลกลางในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด เช่นเดียวกับกรณีการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้า 10 เส้นทางในกรุงเทพมหานคร ซึ่งมีแผนจะใช้งบประมาณถึง 480,000 ล้านบาทในช่วงปี 2555-2560

สำหรับค่าใช้จ่ายในการจัดการเดินรถและซ่อมบำรุงนั้น จากการวิเคราะห์พบว่าหากเก็บค่าโดยสารที่อัตรา 15 บาทตลอดสาย โครงการจะมีกระแสเงินสดและความเป็นไปได้ทางการเงิน เพียงพอต่อการดำเนินโครงการอย่างยั่งยืนโดยไม่ต้องใช้เงินสนับสนุนในช่วงการดำเนินการ

ผลการวิเคราะห์ความเหมาะสมด้านการเงินของโครงการ

สำหรับแผนเบื้องต้นในการดำเนินโครงการ มีดังต่อไปนี้

2556 – 2557      ออกแบบรายละเอียด และศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม

2557                   ขออนุมัติงบประมาณและดำเนินการโครงการ

2558                   เริ่มก่อสร้างโครงการระยะที่ 1

2559                   ก่อสร้างโครงการแล้วเสร็จและเริ่มเปิดให้บริการโครงการระยะที่ 1